École ULM

Un ULM multiaxe, ou 3 axes, ne peut être que monoplace ou biplace. La réglementation définit très clairement l’ULM (Ultra-Léger Motorisé) :

• Puissance max continue 45 kW en monoplace et 63 kW en biplace
• Masse à vide à 295 kg (ou 320 kg avec parachute) pour les monoplaces
• Masse maximum au décollage portée à 500 kg (525 kg avec parachute) pour les biplaces
• Vitesse de décrochage maximale à 65 km/h

Il existe 6 catégories d’ULM :

• Le paramoteur (Classe 1)
• Le pendulaire (Classe 2)
• Le multiaxe (Classe 3)
• L’autogire (Classe 4)
• L’aérostat ultra-léger (Classe 5)
• L’hélicoptère ultra léger (Classe 6) 

Les ULM sont exemptés de document de navigabilité, selon l’article R.133-1-2 du code de l’Aviation Civile, selon des conditions fixées par l’Arrêté du 23 septembre 1998.
Cela signifie que leur entretien n’est pas contrôlé par un organisme de quelle que sorte, et relève totalement de la responsabilité du propriétaire, et du pilote (responsable de sa visite prévol et donc de sa décision de décoller).

Tout propriétaire d’ULM détient une carte d’identification délivrée par l’Aviation Civile, comprenant les marques d’identification de l’appareil.
Ces marques d’identification sont le numéro du département d’attache de l’ULM suivi de 2 ou 3 lettres (ex : 76NL).
Celle-ci voit son visa renouvelé tous les 2 ans, par déclaration d’aptitude au vol de l’ULM.

En cas de changement de département d’attache, le propriétaire dispose d’un mois pour demander de nouvelles marques d’identification.
En cas de vente de l’appareil, le propriétaire dispose de 15 jours pour informer de la vente l’autorité lui ayant délivré sa carte d’identification.

Ce numéro d’identification, apposé sur l’appareil, est distinct de l’indicatif radio de l’ULM, qui est lui lié à une licence de station radio, donc à l’appareillage radio dont pourra être équipé l’ULM.
Un indicatif radio ULM est de la forme F-JXXX, épelé comme pour l’avion en alphabet aéronautique, Foxtrot Juliette X X X.

Un pilote peut être breveté ULM dans une classe, par exemple en Pendulaire.
S’il désire passer la classe Multiaxe, il n’aura qu’à se faire former par un instructeur ULM dans la classe désirée puis à faire apposer cette nouvelle classe sur son brevet ULM.

Le brevet ULM est acquis à vie, selon la définition du brevet.
Il n’existe pas de visite médicale ULM à ce jour, même si des projets sont en cours.
Il n’y a pas non plus d’entraînement minimal à effectuer annuellement, sauf pour les instructeurs. Tout reste de la responsabilité du pilote.
Cette absence de contraintes attire un nombre grandissant de pilotes, et notamment de pilotes avion, vers le monde ULM.
Mais certains, peu nombreux mais néfastes pour la communauté ULM, abusent hélas de ces libertés, les mettant en péril.
C’est à chacun de faire preuve de bon sens et de ne voler qu’avec des conditions de santé et de performances suffisantes.
Si vous ne le faites pas pour vous, faites-le pour le monde ULM !

Il n’y a plus d’obtention du brevet ULM par équivalence pour les pilotes avions.
Néanmoins ceux-ci sont dispensés de l’épreuve théorique commune, et n’ont qu’à être formés et testés par un instructeur ULM.

Parmi les particularités de l’ULM, la qualification d’emport passager se passe après le brevet ULM, et dans chacune des classes d’ULM.
Cette qualification est apposée sur son brevet, et fait l’objet d’un perfectionnement du pilotage et d’un apprentissage de la gestion d’un passager.
C’est un point très instructif de l’ULM.
En effet, combien de pilotes avion apprennent à gérer un ou des passagers ?
La présence d’une personne à bord peut pourtant être source de déconcentration ou de stress.

De la même manière, l’utilisation de la radio n’est pas incluse dans la formation au brevet ULM, mais fait l’objet d’une qualification distincte et apposée sur le brevet ULM. Le pilote breveté ULM peut aussi passer des DNC telles que : épandage, largage para, tractage de banderoles, photographie aérienne…

Le monde ULM est globalement déclaratif. Pas d’organisme de contrôle de l’état des appareils, pas de contrôle du niveau des pilotes, de leur état de santé ou du niveau d’un élève breveté par un instructeur.
Il peut exister quelques rares contrôles « surprise », sur les terrains, de la concordance entre un appareil et les limitations ULM définie par arrêté (notamment poids et puissance moteur) mais cela reste ponctuel.

En cas d’accident, cela implique une responsabilisation totale du propriétaire de l’appareil, mais surtout de son pilote.
La première chose que feront les assurances sera de faire contrôler si l’appareil n’était pas en surcharge par rapport à la réglementation ULM.
Et il faut savoir qu’en biplace, si un pendulaire laisse généralement beaucoup de marge d’emport, un multiaxe frôle rapidement la surcharge dès qu’il emporte deux hommes et un peu trop d’essence. Pensez à contrôler vos masses emportées et soyez au moins conscient de votre position vis-à-vis des limites réglementaires, et du fait que les dépasser vous retire toute couverture par votre assurance.

Enfin, contrairement à l’avion, c’est généralement le pilote qui est assuré, et non la machine.
Si vous souscrivez à une licence assurance auprès de la FFPLUM (la fédération ULM) ou directement auprès d’un courtier, vous aurez le choix de souscrire uniquement à une individuelle accident, de vous assurer en monoplace, ou de vous assurer en biplace.

Tant que vous resterez élève, vous serez couvert par l’assurance de votre instructeur, pour vos vols en double comme pour vos vols en solo.

Une fois breveté, il s’agira de savoir sur quelle machine vous allez voler. Si vous volez sur un ULM de club assuré par le club pour ses membres, vous n’aurez rien besoin de faire. Cependant il faudra vous assurer que tout ULM autre que celui du club que vous aurez envie de piloter sera bien assuré, qui est assez rare, les pilotes s’assurant généralement eux-mêmes.

Mais si vous volez sur une machine non assurée, comme cela se fait plus couramment, vous devrez souscrire une assurance Monoplace ou Biplace, selon que vous volerez seul ou non. Cette assurance vous couvrira sur tout ULM que vous piloterez, mais n’assurera pas votre machine si vous la prêtez à un autre pilote : celui-ci devra être assuré à titre individuel.

Attention, si vous n’êtes assuré que Monoplace, et que vous volez sur un ULM biplace, sachez que si vous emportez un passager votre assurance ne vous couvrira pas.

La qualification d’instructeur se renouvelle tous les 3 ans, et est spécifique à chaque classe d’ULM. Elle est apposée au dos du triptyque vert du brevet ULM.
L’instructeur ULM a une responsabilité plus étendue que l’instructeur avion, en ce sens où il ne fait pas que former l’élève pilote, mais lui délivre lui-même son brevet, tandis qu’un élève pilote avion sera testé par une personne différente de son instructeur. Et l’instructeur ULM est responsable au-delà du brevet, car il y aura souvent enquête en cas d’accident d’un pilote breveté qu’il aura formé.

En ULM, il y a peu d’instructeurs bénévoles, et peu de clubs. Très souvent les instructeurs instruisent comme professionnels, sur leurs propres machines (ils montent de petites écoles d’ULM) ou sur une machine appartenant à l’élève. Parfois même ils sont également revendeurs de la machine ou en accord avec un constructeur précis.

Lors d’un vol solo, l’élève volera sous la responsabilité (et sous l’assurance) de l’instructeur lui ayant signé son autorisation de vol solo, et ce jusqu’à ce qu’il soit breveté. Dès son brevet, il se retrouve retiré de l’assurance de son instructeur, et doit en souscrire une pour lui-même, ou ne voler que sur des machines assurées.

Si ce système a des avantages, il a néanmoins parfois quelques effets pervers. Certains instructeurs rechignent à lâcher les élèves sur leur propre machine, l’élève solo étant sur l’assurance de l’instructeur, et brevètent ainsi parfois des élèves sans que ceux-ci n’aient jamais volé en solo. Par ailleurs, lorsqu’un élève leur a payé une somme conséquente d’heures de vol, voire leur a acheté une machine, il n’est pas toujours facile de refuser de lui délivrer le brevet ULM, indépendamment de son niveau.

LE VOL COMMENCE A LA PREVOL
Cela peut vous sembler évident, mais dites-vous que c’est d’autant plus important en ULM.
La prévol doit y est nettement plus poussée qu’en avion, et chaque boulon, soudure, poulie, ridoir sera inspecté avec attention.
Cette inspection étant rendue plus aisée par le fait que ces petites machines sont souvent bien plus facile à scruter sous toutes les coutures qu’un avion (ceci n’est cependant plus tout à fait vrai sur certains ULM multiaxes de nouvelle génération).
La première prévol de la journée, au minimum, devra même comprendre un décapotage moteur avec une inspection poussée.
Non seulement parce qu’il peut y avoir quelque chose à resserrer, mais d’autant plus si la machine est utilisée par d’autres pilotes. Bon sens me direz-vous ?
Il n’y a plus qu’à appliquer !

OUVRIR LES YEUX
« Voir et Eviter » est une expression qui s’applique plus que jamais au monde de l’ULM, où la radio est une option, tout ce joyeux petit monde fourmillant dans un ciel sans souci à la condition que chacun regarde autour de lui.
C’est d’autant plus important sur les terrains ULM où il n’y a pas toujours de circuit bien prédéfini.
Par ailleurs, on ne peut cacher que le monde des pilotes, ULM ou avion, est entaché par certaines personnes qui n’ont pas toujours les yeux où il faudrait !

SE POSER DANS UN CHAMP ?
Parmi les grands plaisirs de l’ULM, l’ultime reste la possibilité de se poser dans tout champ pour peu qu’on ait l’accord de son propriétaire, et qu’on respecte par ailleurs la réglementation (zone interdites de survol, réglementées, etc…). Ce droit est accordé par Arrêté du 13 mars 1986, et exclut les agglomérations et les zones proches des aérodromes ou des infrastructures de la Défense. Cependant, les plateformes utilisées à titre occasionnel devront être déclarées auprès du Maire de la commune, et celle utilisées à titre permanent seront autorisées, après étude, par Arrêté du commissaire de la République du département ou du Préfet maritime. Seront considérées comme permanentes les terrains servant de base à un ou plusieurs ULM.

DU VOL DE BEAU TEMPS
Si 15 nœuds plein travers restent très faciles sur beaucoup d’avions d’aéroclub, cela devient nettement moins évident en ULM.
L’ULM, très léger, est par ailleurs très sensible aux turbulences, aux rabattants, et n’est souvent pas équipé pour voler en conditions météorologiques dégradées.
L’ULM reste une machine de beau temps, faite pour le plaisir.

LA PANNE OMNIPRESENTE
L’œil du pilote ULM doit s’exercer à toujours garder au coin de la pupille un champ « vachable ».
La philosophie de l’ULM consiste à considérer que la panne est possible à tout instant, et que le pilote doit donc être prêt à se poser à tout instant.
Le vol en ULM se fait donc en « sautant » visuellement de champ en champ, et en évitant les grandes forêts ou étendues d’eau.
Le pilote ULM doit savoir choisir un champ, en fonction du vent, de la présence d’arbres, de lignes électriques, de routes, du type de culture, voire même de station service à proximité.
Dans cette philosophie, le poser ULM même sur un terrain avec piste se fait quasiment toujours moteur plein réduit en planer.

CONTRÔLE OU PAS CONTRÔLE ?
Beaucoup de pilotes ULM ne désirent pas accéder aux terrains contrôlés, ni même utiliser la radio. Respectueux des espaces aériens et de la réglementation, ils ne dérangent personne et vivent leur passion sur des terrains non contrôlés.
Mais pour le pilote ULM désireux d’accéder à des terrains contrôlés, il s’agira de savoir s’intégrer sans déranger l’activité de ces terrains. Si beaucoup le font avec brio, encore trop de pilotes ULM, sous formés ou juste laxistes portent tort à l’ULM en mettant le bazar sur les fréquences et dans les espaces aériens.
Sans parler des vols en radada sans radio dans les espaces de classe D ou même A !

Les pilotes avion ont souvent l’avantage d’apprendre dès leurs débuts avec un micro, une piste en dur avec un circuit standard, parfois un contrôleur, des espaces.
Les pilotes ULM n’ont pas tous cette chance (d’un point de vue pédagogique), et il s’agit d’être conscient que ces compétences particulières nécessitent une certaine pratique, et un certain entraînement pour leur maintien.
La qualification radio est encore trop souvent délivrée contre quelques euros, après un rapide briefing, et souvent pas même un vol d’exercice en situation réelle (alors que la réglementation ULM l’exige pour la délivrance de la qualification radio).

En plus de la pratique radio, tout bon pilote ULM désireux de s’intégrer dans un trafic avion devrait être capable de se poser au moteur, en approche avion (plus plate), après avoir respecté les méthodes d’intégration classiques et le tour de piste standard.

Il est important d’apprendre à intégrer les ULM dans les trafics actuels, et d’autant plus alors qu’arrivent sur le marché des appareils aux performances de véritables petits bolides du ciel, si l’on ne veut pas voir arriver un durcissement de la réglementation qui détruirait la philosophie ULM !

PILOTES AVION – BIENVENUE !
Bienvenue à vous avionneux qui désirez découvrir l’ULM. Mais sachez découvrir également l’esprit ULM.
Ne venez pas en pensant que l’ULM vous sera aisé parce que vous pilotez déjà un avion, car vos premiers rebonds en Guepy ou votre premier vol en pendulaire pourraient vous surprendre !
Il ne s’agit pas uniquement de venir profiter des libertés de l’ULM, mais aussi de les protéger.

Bons vols !